作者 | 杨俏
编辑 | 孙春芳
零跑汽车的市场表现，已经两次让人大感惊讶了。
去年零跑销量超11万，战绩不俗，但今年1月其交付量仅超过1000台，直接跌入谷底，无论是同比还是环比，均成为下跌幅度最高的一家车企。
3月1日，各家车企公布了2月销量数据，零跑汽车再次垫底，只交付了3198辆汽车。
同日，零跑汽车抛出一颗大降价的“炸弹”，直接让现场观众傻了眼。
零跑在现场发布的4款新车，最高降价幅度达到了6万元，用零跑汽车董事长朱江明的话来说，就是“做用户的代工厂，用更少的钱，买更好的产品”。
销量低迷、产品竞争力弱、品牌力低等，一直是零跑的痛点。如今，零跑选择大降价以期实现“以价换量”，市场会买账吗？
加料降价，零跑死磕“性价比”
在3月1日的发布会上，零跑推出了4款车：2023款C01、2023款T03、2023款C11纯电和C11增程版。
发布会最大的亮点在于，为了应对激烈的市场竞争，零跑汽车全系车型大降价。
首先是撑起零跑销量主力的微型车T03，2023款售价在5.99万-8.99万元，相比于此前8.25-9.95万的价格，下调幅度最高超过2万元。
支撑零跑向上探索的C01价格也支撑不住了，2023款C01售价为14.98万-22.88万元，相比于原来的19.38-28.68万元，下调幅度最高接近6万元。
C11成为了零跑开启双动力战略的首款混动车型，C11纯电版2023款售价15.58-21.98万元，比此前的18.58-23.98万元下调2-3万元不等；增程版价格定在14.98万-18.58万元之间，较之前的预售价降低了1万元。
零跑继续强化性价比标签。用朱江明的话说：“用以往30-40万的配置体验，重新定义15-20万元级汽车价值标准。”
（图/零跑汽车官方）
除了降价，在配置和技术上，零跑还加了些料。
T03车型在车载系统上，使用了Leapmotor OS系统；新款C01车型上新增了功能地图、露营模式等功能，以及应用了全新的桌面UI设计语言。
其实，零跑在过去三年的高速增长中，大部分功劳都是小车T03带来的，给市场留下了“低价”的标签，为其向上突破带来了很大的阻碍。
在同价位微型电动车中，T03确实具备一定的智能化优势，自动泊车、自适应巡航及低速跟随等功能，叠加400Km的续航。10万元以内，对低配置低颜值的“老头乐”实现了降维打击，T03非常具备性价比优势。
值得注意的是，零跑最初是以电动轿跑S01来抢占市场的，聚焦10-15万元之间的价格带。但因产品力不足，2020年销量仅为1037辆，2021年更是只有634辆目，前基本处于停售状态。看到情况不对的朱江明立马改变了产品战略，开始从走更低端的路线。
2021年全年，零跑汽车累计销量4万多台，占比89%以上来自T03车型，2022年，零跑汽车销量突破了11万，T03车型销量仍占比55%以上。
从S01的失败，到T03的“大卖”，零跑找到了不同于其他新势力聚焦的主战场，选择依靠小车型撕开一个口子。“以价换量”的打法虽然让零跑汽车站上了10万辆的关卡，但这样的定位注定了没有利润。
零跑汽车的毛利率始终处于负值状态。2019年至2021年，毛利率分别为-95.73%、-50.63%、-44.3%。卖出更多的车，只会越亏越大。2022 年前三季度，零跑汽车亏损 37.84 亿元。
（图/视觉中国）
靠增程式缓解成本压力
T03之后，零跑推出了纯电SUV C11“冲击高端”，一下将价格拉升了好几个档次，直奔15万元以上的区域。
2021年10月上市的C11，价格为17.98-22.98万元。零跑C11标配的80kWh的大容量电池、双叉臂悬架、智能座舱搭配高通8155芯片、续航里程达到了610Km，相比同价位车型而言，性价比有一定优势。
2021年，C11销量为3965台，2022年，C11的订单量达到了4.4万台，平均月销3697辆。T03、C11显然成为了零跑汽车的销量主力，2022年前三季度，整体毛利率提升到了-9%。
销量稍有起色的情况下，零跑汽车又推出了纯电轿车C01，售价18-27万元，再次向高端发起冲击。但在该价格区内，比亚迪汉、Model 3、小鹏P7等强敌环伺。
2022年9月底上市仅3个月的C01全年销量4815辆，平均月销1605辆。
在高端冲击乏力、电池成本居高不下的情况下，增程式成为了缓解零跑汽车焦虑的方法，增程式车型相比于纯电动车型更具有性价比和竞争力。在“蔚小理”中，作为“增程式”代表的理想，是最接近盈利的那一个，毛利率也是最高的，2022年毛利率达到了19.41%。包括岚图、AITO问界、长安深蓝，都加入了“增程式”阵营。
零跑汽车高级副总裁兼董事会秘书敬华曾表示，对于零跑而言，C11 增程版相当于改款车型，更小的电池容量意味着受电池涨价影响较小，成本更可控，同时也能提高产品毛利率。
在补能基础设施还没有完全建设齐全、快充没有大规模普及的情况下，增程式能够有效缓解电动车用户的里程焦虑，满足用户经济性兼通用性的需求。为此，朱江明认为，新能源汽车市场中，包括增程在内的混动形式，在未来3-5年内还有增长的趋势。
放眼望去，零跑所在的5-20万价格地带，正处于红海市场，广汽埃安、比亚迪秦Plus、长安UNI-K 智电iDO、长城哈弗二代大狗、吉利星越等均在此市场。
对于寄希望依靠中高端车型拉升毛利率的零跑汽车而言，如今又大幅降价，毛利改善空间更小了。再加上销量创新低，零跑汽车愈发艰难。
借助“自研”摊成本
零跑汽车把转亏为盈的希望寄托在“全域自研”。
在朱江明看来，像零跑C11、C01，哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，零跑就比别人有7000元的竞争力。显而易见的，随着规模越大，所产生的价差会更大，平摊更多的研发成本。
例如，零跑汽车的电池底盘一体化 CTC技术，将电池、电驱、热管理、悬架等关键部件集中于底盘上，减少了零部件的数量，简化了总装工艺；零跑汽车自研的“凌芯01”芯片，可以提供强大的AI算力，支持接入 12路摄像头来实现 360°全景环视、自动泊车、ADAS域控制以及近 L3级别的自动驾驶功能。
（图/国盛证券研究所，零跑全域自研）
其中，C01车型搭载了CTC技术，但其销量证明了市场表现并不如如意。C11搭载了自研芯片，2022年年中，由于算法尚未开发完成，C11上市近半年后才通过OTA更新了相对齐全的智能辅助驾驶功能。
自研需要大量持续的资金投入，但零跑汽车在技术研发上的投入并不富足。
2019-2021 年，其研发费用分别3.58 亿元、2.89 亿元、7.4 亿元，2022年前三季度，研发支出增至9亿元。累计研发费用22.87亿元，无法与“蔚小理”的50-100百亿元的研发费用相提并论。
零跑认为，全域自研要真正发挥效力，还有待企业规模的持续扩大。朱江明说，““随着规模越大，我们全域自研所带来的平台化，大规模采购核心零部件的价格成本（就会）下降。我们是有信心的。”
技术出身的他始终认定只有靠自主研发才能最终取胜。但零跑愈发低迷的销量数据，用规模摊平成本，愈发困难。在当前如此激烈的市场竞争中，市场已经给不了零跑太多的时间。
正如朱江明所言，“如果零跑 2023 年销量上不去，那后面也就没什么希望了。”
